Khủng hoảng Trung Đông: Hormuz “tắc” nhiều ngày, rủi ro lan sang Red Sea khiến chuỗi cung ứng rung lắc (2–5/3/2026)

Từ đầu tháng 3/2026, tuyến vận tải năng lượng và hàng hoá đi/đến vùng Vịnh rơi vào trạng thái “cảnh báo đỏ” khi Eo biển Hormuz bị gián đoạn nghiêm trọng nhiều ngày. Hệ quả đến ngay lập tức là đội chi phí bảo hiểm, tàu neo chờ hàng loạt, hãng tàu siết/đóng booking và phụ phí tăng tốc — tạo một cú sốc logistics mang tính dây chuyền sang các tuyến Á–Âu vốn đã nhạy cảm tại Biển Đỏ (Red Sea).

Diễn biến chính theo dòng thời gian

1–2/3/2026 (vùng Vịnh – Hormuz): Reuters ghi nhận ít nhất 3 tàu chở dầu bị hư hại do diễn biến xung đột leo thang, đồng thời dữ liệu tàu cho thấy khoảng 150 tàu (trong đó có tàu dầu & khí tự nhiên hóa lỏng) thả neo/đứng chờ quanh khu vực khi rủi ro tăng nhanh và điều kiện bảo hiểm trở nên bất lợi.

4/3/2026: Reuters cập nhật tình hình Hormuz bị tê liệt/gián đoạn sang ngày thứ 5, với hơn 200 tàu bị mắc kẹt và nhiều tàu không thể tiếp cận các cảng vùng Vịnh.

5/3/2026: Reuters cho biết giá dầu tăng mạnh do lo ngại gián đoạn kéo dài; thị trường tập trung vào rủi ro “nghẽn” tại Hormuz và các tác động lan ra chuỗi cung ứng năng lượng.

“Điểm đắt” nằm ở bảo hiểm: phí bảo hiểm rủi ro chiến sự tăng vọt

Trong vận tải biển, khi rủi ro chiến tranh tăng, bảo hiểm war-risk thường là “công tắc” quyết định tàu có chạy hay không, và chạy thì chạy với giá nào. Financial Times cho biết phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh khi qua Hormuz tăng khoảng 12 lần, lên tới ~3% giá trị con tàu (từ khoảng 0,25% trước đó).

Với tàu có giá trị từ 80 đến 120 triệu USD, mức 3% có thể tương đương từ 2,4 đến 3,6 triệu USD cho mỗi chuyến, chỉ tính riêng phần bảo hiểm rủi ro chiến sự — chưa kể phụ phí an ninh, phụ phí rủi ro tuyến đường, chi phí chờ đợi và neo đậu, cùng khả năng phát sinh khiếu nại do giao hàng chậm.

Tác động logistics & thương mại quốc tế: tắc cảng, đứt nhịp lịch tàu, phụ phí “nhảy số”

1) Vùng Vịnh chịu tác động trực tiếp (các nước Vùng Vịnh và Iraq):
Hormuz là cửa ngõ hàng hải của UAE, Saudi (bờ Vịnh), Qatar, Kuwait, Iraq, Bahrain, Oman… Khi tàu không thể đi/khó đi, chuỗi tác động thường theo 4 lớp:

Lịch tàu biến động mạnh: tàu dồn lại ngoài khơi, cảng giảm nhịp bốc dỡ, thiếu vỏ container và thiếu chỗ trên tàu.

Thời gian vận chuyển kéo dài: hàng xuất nhập bị “kẹt” tại điểm chờ, làm lệch kế hoạch sản xuất, khuyến mại hoặc ra mắt hàng mới.

Rủi ro về chứng từ và điều khoản hợp đồng tăng: phát sinh tranh chấp do trễ ngày đến và ngày đi dự kiến, đặc biệt với các lô hàng theo hợp đồng dự án.

Chi phí tăng theo nhiều tầng: từ bảo hiểm đến phụ phí hãng tàu, rồi phí lưu container, lưu bãi và chi phí tồn kho.

2) Hãng tàu phản ứng bằng cách siết booking và áp “Emergency Freight Increase”:

Trên trang thông báo chính thức, Maersk công bố mức tăng cước khẩn cấp do “Hormuz đóng cửa hoặc gián đoạn”, áp dụng cho tuyến từ thế giới đi và đến UAE, Qatar, Saudi Arabia (Dammam và Jubail), Bahrain, Kuwait, Iraq và Oman (Sohar), với mức tăng tham chiếu như sau:

Container khô 20 feet: tăng 1.800 USD/container

Container khô hoặc cao 40/45 feet: tăng 3.000 USD/container

Container lạnh và container đặc chủng: tăng 3.800 USD/container

Mức tăng có hiệu lực từ đầu tháng 3/2026 tùy từng điểm đến.

3) Nguy cơ lan sang Biển Đỏ khiến tuyến Á – Âu nhạy cảm hơn

Ngay cả khi hàng không đi vào vùng Vịnh, tâm lý thị trường vẫn thường phản ứng bằng cách tăng mức thận trọng tại các “điểm nghẽn” liên quan như Bab el-Mandeb và Biển Đỏ, vì chỉ cần một điểm bị siết cũng đủ làm lệch nhịp tàu, tăng giá chỗ và kéo dài vòng quay vỏ container. Đây là lý do mỗi đợt căng thẳng trong khu vực thường kéo theo biến động cước trên tuyến Á – Âu.

Khuyến nghị cho DN Việt Nam (đặc biệt DN có tuyến Á–Âu/Trung Đông) và kho 3PL

1) Với DN xuất nhập khẩu: chuyển từ “giá” sang “khả năng giao đúng”

Chốt lịch đi và lịch đến theo biên độ: thay vì chỉ dùng một mốc cứng, nên lập kế hoạch theo khoảng thời gian dự kiến và thống nhất trước với người mua về khả năng giao trễ.

Rà soát điều khoản phụ phí và bất khả kháng: yêu cầu đơn vị giao nhận hoặc hãng tàu minh bạch cơ chế áp phụ phí như bảo hiểm rủi ro chiến sự, phụ phí nhiên liệu khẩn cấp, phụ phí tắc nghẽn… Tránh tình trạng báo giá ban đầu một kiểu nhưng phát sinh sau lại không kiểm soát được.

Phân luồng hàng theo mức độ khẩn cấp: hàng gấp có thể cân nhắc kết hợp đường biển với đường hàng không, hoặc chia nhỏ lô hàng, ưu tiên nhóm mã hàng bán chạy; hàng thông thường tiếp tục đi biển nhưng phải chấp nhận thời gian vận chuyển dài hơn.

2) Với kho dịch vụ hậu cần và trung tâm phân phối tại Việt Nam: tồn kho chiến lược trở thành một sản phẩm dịch vụ

Khi tuyến biển biến động, khách hàng thường cần một lớp đệm tồn kho để duy trì mức phục vụ. Kho có thể biến rủi ro thành cơ hội bằng cách:

Thiết kế gói tồn kho đệm theo tuần: đề xuất mức tồn tối thiểu dựa trên tốc độ quay vòng và mức độ chậm trễ dự kiến; cập nhật định kỳ 7–14 ngày một lần.

Đẩy mạnh trung chuyển nhanh và phân luồng nội địa: hàng về muộn thì càng cần xuất đi nhanh, giảm thời gian nằm kho và hạn chế phí lưu bãi.

Chuẩn hóa chỉ số phục vụ minh bạch: thời gian tiếp nhận hàng, thời gian xuất hàng, giờ chốt đơn, năng lực xử lý ngày cao điểm để khách hàng yên tâm tăng tồn kho.

Chủ động tư vấn đóng gói, nhãn hàng và kế hoạch container rỗng: vì tình trạng thiếu container rỗng có thể xuất hiện cục bộ, kho nên phối hợp sớm với đơn vị giao nhận để tránh “kẹt vì thiếu container”.

3) Danh mục việc cần làm ngay trong tháng 3–4/2026

Doanh nghiệp có đơn hàng đi châu Âu hoặc Trung Đông cần lập ngay phương án dự phòng, gồm tuyến thay thế, lịch rộng hơn và điều khoản phụ phí rõ ràng.

Kiểm tra các lô hàng có nguy cơ phát sinh phí lưu container và lưu bãi; làm việc sớm với hãng tàu hoặc đại lý để xin miễn, giảm nếu nguyên nhân xuất phát từ sự kiện bất khả kháng. Không phải lúc nào cũng được chấp thuận, nhưng cần đặt vấn đề càng sớm càng tốt.

Với khách hàng đang thuê kho, nên đề xuất tăng mức tồn kho tạm thời tại trung tâm phân phối theo từng mã hàng hoặc từng nhóm khách, nhằm tránh đứt hàng khi thời gian vận chuyển kéo dài.

Nguồn tham khảo

source: reuters, ft, maersk